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PERMÉABILITÉ

LE RÉSEAU VIAIRE

«The permeability of any system of public space depends on the number of alternative routes it offers from one point to another. » (Bentley, 1985, p. 12)

Étant implanté suivant le réseau routier existant, le quartier de Madla-Reveheim se retrouve enclavé entre ces infrastructures routières et possède ainsi peu de connexions viaires avec le centre-ville de Stavanger (Figure 1). En effet, seule une voie transversale située au nord traverse le site dans sa partie la plus étroite permet une connexion directe entre ces derniers (Figure 2). C’est d’ailleurs cette unique voie qui donne accès à la voie périphérique ceinturant le site duquel quatre voies y sont rattachées (Figure 3). Ces voies sont les seules entrées permettant d’accéder à l’intérieur du quartier et sont distribuées de part et d’autre du quartier. Ces derniers se connectent sur une seconde ceinture de circulation s’inscrivant entre le bâti et les espaces verts (Figure 4). 

Figure 1 :  Le site enclavé

Figure 2 :  La voie-mère et ses temps d'accès au centre-ville de Stavanger

Figure 3 :  Accès à la première ceinture viaire

Schéma 4 : Accès à la seconde ceinture viaire

Par conséquent, comme il n’y a aucun grand axe viaire traversant le site et que la proposition opte plutôt pour une circulation circulaire à l’extérieur du site comme à l’intérieur où les points d’accès à ce dernier sont minimes, il devient ardu de se rendre d’un point A au point B rapidement.  Il est alors possible d’affirmer un manque de perméabilité viaire dans la conception de ce nouvel aménagement. Toutefois, il est important de noter que cette imperméabilité est positive à une certaine échelle. Il est vrai que le projet mériterait une seconde voie d’accès principale à l’est afin de permettre une meilleure gestion interne de la circulation sur la deuxième ceinture. Cependant, le choix pour une circulation circulaire à une seule voie est plutôt astucieux. En effet, l’un des principaux enjeux est de favoriser la mobilité active. Par conséquent, le fait d’empêcher les usagers de la route de traverser le site pour atteindre les différents usages pourra sensiblement les décourager à utiliser leur voiture.

La perméabilité piétonne et cycliste, contrairement à la perméabilité véhiculaire, a été mise de l’avant dans l’aménagement interne. Afin de respecter le concept de 10 Minute City, plusieurs chemins traversant le site de part et d’autre ont été dessinés afin de rendre facilement accessibles les différentes fonctions offertes, ce qui représente bien les intentions des planificateurs d’augmenter la marchabilité. À quelques exceptions près, tout bâtiment nécessaire aux besoins de la vie quotidienne est accessible en moins de dix minutes de marche (Figure 5). Toutefois, il semble y avoir un manque de corrélation entre le nombre d’accès piéton au nouveau quartier et les quartiers environnants existants. En effet, il y a de nombreux accès du côté ouest, quand pourtant les seules relations possibles avec celui-ci, sont les terres agricoles. Il aurait été plus pertinent de percer un chemin au nord afin de permettre une relation piétonnière directe entre ces deux quartiers (Figure 6). 

LE RÉSEAU PIÉTONNIER ET CYCLISTE

Figure 5 :  Accès piétonniers assurant l'accès au site

Figure 6 :  Le 10 minute city

LE PARCELLAIRE ET LE BÂTI

«Physical permeability between public and private space occurs at entrances to buildings or gardens. This enriches public space by increasing the level of activity around its edges. » (Bentley, 1985, p. 13)

 

«The need for fronts and backs. This means that all buildings need two faces : a front onto public space, for entrances and the most public activities, and a back where the most private activities can go. » (Bentley, 1985, p. 14)

 

 

Le mode d’implantation de la zone urbaine ne correspond pas à l’ilot classique, soit un ilot délimité par quatre rues comprenant deux ou quatre bandes de pertinences. En effet, comme il y a peu de voies traversant cette ceinture, les « ilots » créés sont longs et larges. Ces derniers, arrimés à une volonté de densification importante, engendrent une implantation du bâti complexe et désordonnée  de laquelle résulte plusieurs bâtiments ne possédant aucune adresse sur rue (Figure 7).

Figure 7 :  Délimitation des ilots 

Il est cependant possible d’établir des liens entre l’ilot MVRDV et l’ilot de Porzamparc, c’est-à-dire l’ilot ouvert (Figure 8). Le fait de s’implanter en quinconce favorise davantage les effets de transparence et de perméabilité des « cœurs » d’ilot en leur conférant une valeur ainsi qu’une articulation avec l’environnement extérieur (Figure 9 et 10). 

Figure 8 : Ilot ouvert

de Porzamparc

Figure 9 : Ilot ouvert de MVRVD

Figure 10 : Porosité à l'intérieur de l'ilot ouvert de MVRVD

Finalement, il est important de noter que comme cette proposition a été déposée à titre de concours, les formes d’ilots et l’implantation du bâti n’ont probablement pas été parfaitement étudiées. L’attention était davantage portée sur la représentation du concept de la ceinture formée par du bâti que sur le bon fonctionnement de l’ilot et le bâti lui-même, ce qui peut expliquer certaines problématiques  relevées précédemment.

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